TESTE COM O TOYOTA ETIOS XS 1.3 FLEX .

O que é bom para a Índia será bom o suficiente para o Brasil? A Toyota acredita que sim. Tanto que o Etios, modelo desenvolvido prioritariamente para o mercado indiano

, começou a ser fabricado em Sorocaba (SP) com poucas modificações. A crença da marca japonesa é de que hatch e sedã conquistem o público pela força do nome Toyota, agora presente numa faixa mais acessível do mercado. Mas o consumidor brasileiro foi implacável na resposta: o Etios não chegou a 1,5 mil unidades vendidas em seu segundo mês “cheio” nas lojas, enquanto o Chevrolet Onix bateu mais de 7 mil carros e o Hyundai HB20 superou os 8 mil emplacamentos em novembro, de acordo com a Fenabrave.

Ao contrário do Etios, os principais personagens dessa categoria foram pensados para o mercado local: VW Gol, Fiat Palio e agora Hyundai HB20 e Chevrolet Onix. Mas o que eles têm que o Toyota não tem? Uma semana com o Etios hatch XS 1.3 rodando na cidade, na estrada e na pista revelou um carro surpreendente – para o bem e para o mal. Acompanhe.

Made in India
À essa altura do campeonato, dizer que o Etios tem acabamento franciscano é chover no molhado. Mas é impossível conviver com ele sem deixar de notar as economias. Para começar, algo que eu não via desde o Fiat Uno de 1984: limpador dianteiro único – mais barato de produzir e, teoricamente, também de manter, já que há apenas uma palheta para trocar. A lei do “um só” também foi parar no amortecedor da tampa traseira, que existe apenas no lado direito, assim como na singela cordinha para segurar o bagagito, simplesmente retirada do lado esquerdo.

Um amigo pega carona no Etios e, ao ver o painel de instrumentos central, logo comenta. “Cara, os chineses estão invadindo mesmo o mercado, esse é o Chery S-18, né?”. A surpresa ao saber que se tratava de um Toyota só não foi maior que a decepção com a forração do banco, feita de tecido pobre e com sobras na costura. A montagem no geral é bem-feita, mas nosso carro tinha uma falha de encaixe no console. Já os materiais não variam do tema “plástico rígido de aparência barata”, com aspecto mais pobre que nos principais concorrentes e nada de tecido nas portas. Outra característica que revela economia é abrir as janelas e ver o acabamento plástico da porta “inchando” conforme o vidro se acomoda ali atrás. Diante disso tudo, é até estranho encontrar o refinamento de um porta-luvas refrigerado.

O painel central, em si, nem é o problema – carros mais sofisticados como o Citroën C4 também usam esse recurso. A questão é o quadro de instrumentos que a Toyota adotou. Além de o grafismo parecer de brinquedo infantil, os ponteiros correm por trás da escala, o que dificulta a leitura do conta-giros e do velocímetro, fazendo o motorista desviar a atenção do trânsito. Pior só o mostrador minimalista do nível de combustível, um visorzinho digital que lembra os antigos relógios Cassio que eu tinha quando era criança. O Etios como um todo, aliás, me fez lembrar dos anos 80. Até a alavanca de abertura do capô tem formato igualzinho ao do velho afogador (veja foto na galeria).

A simplicidade também afeta o conforto. Nada de ajuste de altura do banco, do cinto ou de profundidade da direção. Fora isso, as saídas de ventilação ficam longe motorista. Mas até que a posição de dirigir, ao menos para mim (1,78 m de altura), ficou legal. Os passageiros também viajam sem apertos. Atrás, o Etios é dos mais espaçosos da categoria. Alguém do meu tamanho não terá problemas em acomodar as pernas ou a cabeça. Já o porta-malas tem declarados 270 litros, o que o deixa na média do segmento, mas me pareceu mais raso que a média. A tampa tem abertura interna, assim como a portinhola do combustível. A trava elétrica não tem dispositivo para trancar sozinha ao colocar o carro em movimento, mas há vidros elétricos nas quatro portas (opcional).

Made in Japan
Qualquer restrição que se tenha ao Etios parado vai se dissolvendo quando a gente começa a dirigi-lo. O carro é todo bem acertado, do desempenho esperto ao câmbio de engates precisos, passando pela suspensão bem calibrada. Agora, sim, estamos num Toyota. O moderno motor 1.3 16V (90 cv e 12,8 kgfm), aliado ao baixo peso de 915 kg, deixa o hatch bastante ágil na cidade e oferece respostas satisfatórias na estrada. A diferença é notável se comparada aos rivais 1.0, como mostra a aceleração de 0 a 100 km/h em 13,0 segundos – enquanto um bom “mil” gasta pelo menos 15 segundos na mesma prova. Mesmo o uso do ar-condicionado pouco influencia na (boa) performance.

O torque extra em relação aos 1.0 (quase 3 kgfm, em média) faz do Etios um carro agradável para o trânsito diário, com bom pique nas saídas e sem perder o fôlego diante das ladeiras ou ultrapassagens. Outro bom sintoma de o motor não trabalhar estrangulado aparece no consumo: registramos as boas médias de 8,3 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, sempre com etanol. Mesmo com o tanque limitado (45 litros), a autonomia em viagens supera os 500 km com o combustível vegetal.

Afora o desempenho e suavidade do motor, o Etios é agradável de guiar pelos pedais macios, freios com boa sensibilidade e a ótima absorção de impactos pela suspensão. Apesar do acerto macio, o hatch é bem postado ao chão e exibe movimentos bem controlados da carroceria em curvas ou em alta velocidade. Só achei a direção elétrica um tanto lenta nas curvas e desvios mais bruscos, ainda que bastante leve nas manobras de estacionamento.

Em viagens, o que compromete (mais uma vez) é a simplicidade exagerada. Desprovida de um isolamento acústico mais eficiente, a cabine deixa o ruído do motor entrar na conversa em rotações mais elevadas, assim como o barulho do vento. Uma pena, pois o motor trabalha a razoáveis 3.500 rpm a 120 km/h em quinta marcha, tornando o carro bem agradável para cobrir longas distâncias, sem aquela sensação de forçar a máquina que é tão comum nos 1.0.

E o Yaris?
Após uma semana de testes, desço do Etios satisfeito com a parte mecânica. A Toyota fez um carro bem preparado para países emergentes: vai muito bem em piso ruim, tem motor para encarar relevo, é econômico e ainda oferece maciez e espaço para aos passageiros. Só que não dá para dirigi-lo de olhos fechados. E o fato é que a pobreza do Etios incomoda, ainda mais quando olhamos para o lado e nos deparamos com um Onix ou um HB20.

Também não dá para deixar de citar que a Toyota tem um belo compacto na Europa, o Yaris, com design aliado às últimas tendências da marca e interior bem mais bacana que o do Etios. Ainda que certamente custasse mais caro, seria mais coerente com o restante da linha oferecida por aqui. Usar a base do Etios com um visual inspirado no do Yaris, por dentro e por fora, talvez fosse a decisão mais acertada no Brasil – basicamente o que fazem as concorrentes.

Mas por enquanto a Toyota vai apostar na força de seu nome, até porque o Etios nem é tão barato assim. O modelo com o preço de R$ 29.990 pintado no vidro é o basicão (só tem duplo airbag), e não é esse que você vai querer. Para levar um XS igual ao testado por CARPLACE, a conta sobe para R$ 38.790 – o que dá direito a ar-condicionado, freios ABS, CD player, trava elétrica e vidros elétricos nas quatro portas. Mesmo nesse modelo, não espere por rodas de liga, retrovisor elétrico ou computador de bordo. A garantia de 3 anos já não é mais diferencial neste segmento (tem modelo com seis anos de cobertura), mas, ao menos, o Etios foi bem nos testes de impacto do Latin NCAP.

Pelo que vimos nesses primeiros meses de venda, o Etios não tem o mesmo poder de atração dos rivais, mesmo com o apelo do “Toyota acessível”. Ao que parece, a fórmula que deu certo na India precisa de alguns outros ingredientes para agradar no Brasil. E quem está dizendo isso é a voz do consumidor.

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE – Portfólio Flickr

Ficha técnica – Toyota Etios 1.3 XS: R$ 38.790
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.329 cm3, 16 válvulas, comando duplo, flex; Potência: 84/90 cv a 5.600 rpm; Torque: 11,9/12,8 kgfm a 3.100 rpm;Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios:discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aço estampado aro 14, com pneus 175/65 R14; Peso: 915 kg; Capacidades: porta-malas 270 litros, tanque 45 litros;Dimensões: comprimento 3,777 mm, largura 1,695 mm, altura 1,510 mm, entreeixos 2,460 mm

Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado

Aceleração                      
0 a 60 km/h: 5,3 s (5,6 s)
0 a 80 km/h: 8,2 s (9,0 s)
0 a 100 km/h: 13,0 s (13,9 s)

Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 12,4 s (13,3 s)
80 a 120 km/h em 5a marcha: 19,3 s (20,5 s)

Frenagem
100 km/h a 0: 42,3 m
80 km/h a 0: 26,5 m
60 km/h a 0: 14,8 m

Consumo
Ciclo cidade: 8,3 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,8 s
Consumo cidade: 8,5 km/l
Consumo estrada: 9,0 km/l
Velocidade máxima: N/D

Fonte: Carplace